Ocena użytkowników: 5 / 5

Szczegóły

Kategoria: Wiadomości

11 maja odbył się pierwszy start Falcona 9 w wersji Block 5. Rakieta wyniosła na orbitę pierwszego satelitę telekomunikacyjnego Bangladeszu – Bangabandhu Satellite-1. Przed startem Elon Musk wziął udział w telefonicznej konferencji prasowej, na której dziennikarze mogli zadawać pytania odnośnie nowej wersji rakiety. 

Z wypowiedzi szefa SpaceX dowiedzieliśmy się m.in. tego, że Block 5 nie powinien wymagać żadnych znaczących napraw w czasie pierwszych dziesięciu lotów. Aby to udowodnić, firma chce najpóźniej w przyszłym roku przeprowadzić dwa starty tego samego boostera w ciągu 24 godzin. 

Elon Musk wspomniał również o zmianach, jakie wprowadzono w nowej wersji rakiety. Ciąg silników Merlin używanych w pierwszym stopniu został zwiększony o około 8% i jest teraz na poziomie 845 kN. Zdradził jednak, że nie osiągnięto limitu w tej materii i możliwe byłoby zwiększenie osiągów nawet o kolejne 10%. Wersja silnika używana w drugim stopniu rakiety ma ciąg większy o około 5% w stosunku do poprzedniej wersji i obecnie kształtuje się na poziomie 979 kN. 

Na łączniku pierwszego i drugiego stopnia (tzw. interstage) oraz na kanale, wewnątrz którego prowadzone są przewody wzdłuż rakiety, zastosowano powłokę służącą jako osłona termiczna, która jest hydrofobowa i nie wymaga malowania. Dodatkowo zastosowano wzmocnioną strukturę octaweb, w której zainstalowane są silniki pierwszego stopnia. Jest ona skonstruowana w ten sposób, aby w razie wybuchu lub pożaru jednego silnika, inne nie zostały uszkodzone. Tam również zastosowano osłonę termiczną.

Zrezygnowano też całkowicie z aluminiowych lotek sterowych, które nadawały się tylko do jednego lotu, ponieważ często wracały mocno uszkodzone, szczególnie podczas misji z satelitami na orbitę geostacjonarną. Od teraz używane będą jedynie tytanowe lotki, które będzie można wykorzystać wielokrotnie i nie będą wymagać żadnych napraw pomiędzy kolejnymi lotami. 

Musk poinformował, że firma nie planuje tworzenia kolejnej dużej wersji Falcona 9, jak np. Block 6. Na bieżąco będą wprowadzane jedynie nieduże zmiany, które mogą poprawić osiągi, niezawodność lub łatwość ponownego użycia. 

Dowiedzieliśmy się też, że pierwszy egzemplarz Falcona 9 Block 5 zostanie całkowicie rozmontowany i dokładnie zbadany. Będzie to miało na celu sprawdzenie wszystkich elementów rakiety i upewnienie się, że wszystko działa jak należy. To z kolei pozwoli na pominięcie tego całego procesu podczas lotów kolejnych egzemplarzy tej wersji rakiety. Dzięki temu w przyszłości czas pomiędzy lotami będzie mógł zostać skrócony do minimum. Jednak w związku z koniecznością sprawdzenia pierwszego boostera w wersji Block 5, nie poleci on kolejny raz przez najbliższe kilka miesięcy. 

Firma planuje stałe użytkowanie około 30 sztuk Falcona 9 Block 5, z czego około 75% znajdzie się na wschodnim wybrzeżu, skąd przeprowadza się większość misji. Wszystko zależy również od tego, ilu klientów będzie wymagało użycia nowego egzemplarza rakiety oraz podczas ilu misji nie będzie możliwe odzyskanie boostera. 

Musk podał również, że obecnie cena za lot używaną rakietą wynosi około 50 milionów dolarów. To o około 10 mln dolarów mniej, niż kosztuje nowa rakieta. Firma nie zamierza jednak stale obniżać cen za start, ponieważ rozwój i budowa nowej rakiety – BFR – będzie wymagała znacznych nakładów finansowych. Zwrócił też uwagę na to, że SpaceX wywarło spory nacisk na zagranicznych konkurentów, którzy obecnie planują budowę rakiet wielokrotnego użytku. 

Pełne tłumaczenie telekonferencji, na której podano o wiele więcej ciekawych informacji, znajduje się poniżej. 

James Gleeson, SpaceX PR: Krótkie podziękowania dla wszystkich za dołączenie do telekonferencji. Do startu misji z satelitą Bangabandhu i pierwszego lotu Falcona 9 Block 5 pozostały nieco ponad dwie godziny. Mamy około 30 minut na tę konferencję, aby omówić zmiany jakie zaszły w Falconie 9 i chcielibyśmy w tym czasie odpowiedzieć na tak dużo pytań, jak to możliwe. Tak więc aby konwersacja była płynna, proszę ograniczyć pytania do dzisiejszego tematu. Teraz chciałbym przekazać głos Elonowi, aby zwięźle przedstawił swoje uwagi zanim przejdziemy do pytań. Elon?

Elon Musk:

W porządku, dziękuję. Tak. Zdecydowanie będziemy rozmawiać o kosmosie, postaram się. A więc, jestem naprawdę podekscytowany tym startem. To będzie dziewiąty start SpaceX w 2018 roku. W zeszłym roku do tego czasu przeprowadziliśmy tylko pięć misji orbitalnych. Więc, jeśli wszystko pójdzie dzisiaj dobrze, a zamierzam dotknąć drewna w każdej postaci, jaką będę w stanie znaleźć, jesteśmy na drodze do podwojenia tempa startów z zeszłego roku, które było dla nas rekordowe, a Falcon 9 był najczęściej startującą rakietą na świecie w 2017 roku. I jeśli wszystko pójdzie dobrze, co jest istotnym zastrzeżeniem, SpaceX wystrzeli w 2018 roku więcej niż jakikolwiek inny kraj. Do tego momentu przeprowadziliśmy 55 misji na orbitę, 55 udanych misji na orbitę, 52 z nich to Falcon 9, jedna to Falcon Heavy, a dwie to Falcon 1. Udało nam się wylądować 24 razy pierwszym stopniem, 11 razy na lądzie, 13 razy na barce. 11 z nich poleciało ponownie. Zaczęliśmy próby lądowania w dosyć późnej części tego programu, z czego ok. 50% było udane. Ale kiedy już zaczęliśmy lądować, współczynnik udanych prób wzrósł do 90%, a ostatnio, z wyjątkiem środkowego członu Falcona Heavy, to było 100%.

Tak, więc, cele wersji Block 5… Myślę, że słowo „block” jest dziwne, trochę zapożyczyliśmy je od Rosjan. To jest zapewne szósta wersja Falcona 9, w normalnym języku potocznym. Ponieważ mieliśmy wersję pierwszą, wersję 1.1, która była w zasadzie wersją drugą, pewnie jeszcze jedną wersję pomiędzy, no i potem pęk blocków. Więc powinniśmy zapewne cofnąć się, jestem pewny, że Internet już się tym zajął, i stworzyć bardziej sensowny sposób wersjonowania. Ale ja patrzę na to jak na co najmniej szóstą wersję rakiety.

Będzie to ostatnia duża wersja Falcona 9. Oczywiście będą małe usprawnienia, żeby ułatwić produkcję, sprawić, by ponowne loty były łatwiejsze, zwiększyć niezawodność w locie, więc będzie garść niewielkich zmian. Więc należy się spodziewać, zakładając że to jest wersja 6, że to będzie coś w rodzaju wersji 6.0.1, albo 6.0.2. Ale małe zmiany będą tylko pod warunkiem, że będą one odpowiadać naszym kluczowym klientom w sektorze startów komercyjnych satelitów, NASA oraz Siłom Powietrznym. Więc tak, to będzie ostatnia duża wersja Falcona 9 przed BFR. I spodziewamy się, że będzie to filar biznesu dla SpaceX. Prawdopodobnie czeka nas coś w okolicach 300 lotów, może więcej, przed wycofaniem Falcona 9 Block 5.

Jednym z najważniejszych celów Block 5, wersji szóstej, jest łatwość ponownego użycia. Zasadniczo moglibyśmy pewnie wystrzelić Block 4 nawet do dziesięciu razy, ale ze sporą ilością pracy pomiędzy poszczególnymi startami. Kluczowe w przypadku Block 5 jest to, że jest zaprojektowany do dziesięciu lub więcej lotów bez żadnych napraw pomiędzy nimi. A przynajmniej bez planowanych napraw pomiędzy nimi. Jedyne co trzeba zrobić to zatankować paliwo i lecieć ponownie. Oczywiście, jeśli wydarzy się coś nietypowego, może to wymagać jakichś nieplanowanych prac naprawczych. Ale przez dziesięć lotów nie są zaplanowane żadne prace, dopiero po dziesiątym względnie ograniczone naprawy, ale wierzymy, że boostery Block 5 są w stanie wykonać co najmniej w okolicach 100 startów przed wycofaniem z użycia. Może więcej.

Jednakże uważamy, że jest to niejako dyskusyjne, ponieważ do tego momentu Block 5 zostanie zastąpiony przez BFR. Naszym celem, żeby uzmysłowić wam jaki poziom wielokrotnego użytku może zostać osiągnięty, jest zademonstrowanie dwóch orbitalnych startów tej samej rakiety Block 5 w ciągu 24 godzin nie później niż w przyszłym roku. Zajmie nam to trochę czasu, musimy być ostrożni i rozważni, ale myślę, że będzie to naprawdę niezwykłe, aby wystrzelić rakietę orbitalną, tę samą rakietę orbitalną, dwa razy w ciągu dnia. Ponieważ do wykonania jest tak niewielka ilość pracy, że da się ją zrealizować nawet w jeden dzień, a składa się ona z przetransportowania rakiety z miejsca lądowania z powrotem na platformę startową, zamontowania satelity na szczycie, zatankowania paliwa i startu. I to wszystko trzeba zrobić w czasie 24h, zachowując przy tym bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa misji. Jest to niezwykle trudne. Myślę, że byłoby to fascynujące osiągnięcie.

To była druga najważniejsza rzecz. Na pierwszym miejscu było spełnienie wszystkich wymagań NASA związanych z lotami załogowymi. W przypadku Block 5 musimy przewyższyć wszystkie wymagania, a są one dosyć rozległe. Musieliśmy także zaspokoić wymagania Sił Powietrznych dotyczące ekstremalnej niezawodności. Tak więc to jest, nie chciałbym zapeszyć, ale ta rakieta rzeczywiście jest zaprojektowana z zamiarem bycia najbardziej niezawodną rakietą, jaką kiedykolwiek zbudowano. Taki jest cel projektowy. Mam nadzieję, że los nie ukarze mnie za te słowa, ale to jest jednoznaczny cel. I myślę, że nasi klienci, nasi najbardziej konserwatywni klienci, zgodziliby się, że jest to trafne stwierdzenie. Proszę, losie, nie karaj mnie, bo intencje są dobre.

Jeśli chodzi o poprawki w osiągach, to również jest ich kilka. Ciąg silników Merlin zwiększył się o ok. 8%, do 845 kN na poziomie morza. Uważamy, że jest tu jeszcze miejsce na poprawę, być może jeszcze o 10%, lub coś koło tego. Zwiększył się również nieznacznie impuls właściwy, o kilka sekund. Tak więc zarówno wydajność jak i ciąg silnika zwiększyły się. Jednocześnie nie zwiększyliśmy w żaden istotny sposób masy silnika, więc stosunek ciągu do ciężaru staje się na tym etapie naprawdę niesamowity. Już wcześniej był to silnik o najwyższym stosunku ciągu do ciężaru na świecie, a teraz jest jeszcze lepszy. Próżniowa wersja Merlina ma ciąg zwiększony o ok. 5%, do 934 kN. Przepraszam, do 979 kN. Ale podczas pierwszego lotu zmniejszymy ciąg, żeby ocenić wzrost wibracji, tak więc obecnie będziemy działać na starym poziomie ciągu. W gruncie rzeczy, będziemy go po prostu dławić. Będzie to nowy silnik pracujący 5% poniżej swoich możliwości, będzie pracował przy ciągu 934 kN. Ale jest to coś, co chcemy poprawić o 5%, może nawet o 10%, w przyszłości. Jesteśmy, po raz kolejny, ostrożni, jeśli chodzi o poziom podnoszenia ciągu silników. 

Mamy nową technologię zabezpieczeń termicznych. Jeśli spojrzycie, z estetycznego punktu widzenia, na czarny interstage, to znaczy strukturę, która łączy drugi i pierwszy stopień, a także przewody i nogi do lądowania, wszystkie one wykorzystują nowy materiał do ochrony termicznej, który opracowaliśmy w SpaceX i który jest w założeniu wielokrotnego użytku i nie wymaga farby. Jest w znaczący sposób hydrofobowy i nie zatrzymuje wody. To naprawdę spore wyzwanie, aby zrobić coś odpornego na działanie czynników środowiskowych, co nie wymaga farby. I w zasadzie taki wygląd bardziej mi się podoba. Właściwie, jeśli spojrzycie wstecz na starą rakietę Falcon 1, bardzo lubiłem to, że miała czarny interstage, ponieważ był wykonany z włókien węglowych. I myślę, że nadawało to inną estetykę rakiecie. Oczywiście jest to drugorzędna sprawa w projektowaniu rakiet, ale wciąż podoba mi się fakt, że wróciliśmy, niemalże nostalgicznie, do czarnego interstage’a.

Mamy także octaweb, czyli główną strukturę przenoszącą obciążenia u dołu rakiety, która jest w gruncie rzeczy kieszenią na silniki. To ona przenosi obciążenia od dziewięciu silników u podstawy, a także osłania każdy silnik przed pozostałymi. Więc gdyby jeden z silników uległ uszkodzeniu, zasadniczo każdy z nich jest w ochronnej wnęce i awaria silnika w boosterze nie wpłynęłaby na sukces misji. Teoretycznie. Jak już mówiłem, nie chcę kusić losu, ale struktura octaweb jest teraz dużo mocniejsza, jest zrobiona z dużo mocniejszego stopu aluminium, serii 7000 zamiast 2000. Tak więc wytrzymałość octaweb jest znacznie większa. Dodatkowo jest tam trochę osłony termicznej, na wypadek, powiedzmy, pożaru silnika, czy czegoś takiego, żeby struktura się nie stopiła.

Jeśli chodzi o nogi do lądowania, to jeśli przyjrzycie się dobrze, zauważycie, że nie ma wystających na zewnątrz „muszli” wokół obwodu nogi, które były używane do przytrzymywania jej podczas lotu w górę. Teraz przenieśliśmy to do samej nogi, dzięki czemu mamy w pewnym sensie prostszy obrys zewnętrzny. Nogi mają też wewnętrzny mechanizm zatrzasku, który może być z łatwością wielokrotnie otwierany i zamykany. Tak więc rozkładanie i składanie nóg stało się w zasadzie bardzo proste, podczas gdy wcześniej złożenie wymagało kilku godzin. Teraz można to zrobić siłownikiem, całkiem prosto.

Stosujemy również tytanowe lotki sterowe i obecnie wycofaliśmy się całkowicie z aluminiowych lotek, które nie były wielokrotnego użytku, ponieważ całkiem mocno przypiekały się podczas wejścia w atmosferę, szczególnie przy misjach na orbitę geostacjonarną. Tak więc myślę, że mamy największą na świecie część wykutą z tytanu. Te nowe lotki wyglądają jak łapy ogromnego niedźwiedzia, wg mnie wygląda to świetnie. Są one w stanie wytrzymać temperatury rzędu 1000 stopni Celsjusza, 2000 stopni Fahrenheita, coś koło tego. I nie wymagają żadnej pracy pomiędzy lotami, co jest świetne.

Osłona termiczna u podstawy rakiety… Podaję wiele informacji technicznych i mam nadzieję, że to jest interesujące, ale chętnie odpowiem potem na bardziej szczegółowe pytania techniczne, jeśli takie się pojawią. W ramach ograniczeń ITAR. W każdym razie osłona termiczna u podstawy także jest wielkim usprawnieniem. Zastąpiliśmy starą kompozytową strukturę odporną na wysokie temperatury strukturą z tytanu, aby pozwolić na szybkie ponowne użycie. Ta osłona termiczna będzie też w pewnym stopniu aktywnie chłodzona wodą. Odkryliśmy, że pewne rzeczy są potrzebne tylko podczas fazy wejścia w atmosferę z dużą energią, lot do góry ich nie wymaga, ale podczas tych etapów powrotu, kiedy występują efekty hipersoniczne, wytwarza się bardzo gorąca plama i trzeba użyć materiału o wysokiej temperaturze topnienia, który wytrzymuje wysokie temperatury, i dodatkowo aktywne chłodzenie wodne w pewnych miejscach podstawy osłony termicznej.

Wprowadziliśmy także ulepszenia w awionice. Mamy usprawniony komputer pokładowy, kontrolery silników. Nowy, bardziej zaawansowany inercyjny system pomiarowy. Awionika zrobiła się lżejsza, lepsza, bardziej zaawansowana. Lepsza pod każdym względem, a także bardziej odporna na błędy. Może sobie poradzić z dużo większą ilością błędów niż poprzedni system awioniki.

Podczas tego startu poleci również nowa osłona ładunku (ang. Fairing 2). Chociaż już wcześniej lataliśmy z nową osłoną ładunku, to świetne jest to, że jest ona zaprojektowana do pełnego odzysku. Jak na ironię, tym razem nie będziemy próbowali pełnego odzysku, ale czujemy się pewnie jeśli chodzi o zrobienie tego podczas kolejnych lotów i jesteśmy pewni, że odzysk osłon ładunku będzie efektywny. To ważna sprawa, ponieważ budowa osłon ładunku kosztuje za każdym razem ok. 6 milionów dolarów i stanowi znaczącą część kosztu rakiety.

Podejrzewam, że będziecie chcieli mnie zapytać o drugi stopień wielokrotnego użytku. Jedyne co będziemy robić podczas nadchodzących lotów, to zbieranie danych na temat ponownego wejścia w atmosferę drugiego stopnia. Poprzednio nie staraliśmy się zbytnio, żeby zbierać dane z drugiego stopnia po tym, jak jest uruchamiany po raz ostatni celem deorbitacji. Mamy wymóg, aby wykonać takie uruchomienie, żeby drugi stopień wszedł w atmosferę i uległ zniszczeniu nad niezamieszkałymi rejonami Pacyfiku. I nie monitorowaliśmy na jakiej wysokości, ani w jakich warunkach, ulega on zniszczeniu. Tak więc będziemy uczyć się coraz więcej podczas kolejnych lotów, bo zamierzamy włożyć w to sporo wysiłku. To jest skomplikowane, ponieważ drugi stopień wraca jak meteor, więc jest to coś w rodzaju kuli plazmy i w zasadzie można tylko nadawać do tyłu. Więc prawdopodobnie będziemy próbować się połączyć z konstelacją Iridium i transmitować podstawowe dane dotyczące temperatury, podstawowego stanu stopnia, wysokości. I potem stopniowo, w ciągu tego roku, będziemy dodawać coraz więcej osłony termicznej do drugiego stopnia, żeby spróbować zobaczyć, jaka jest najmniejsza ilość masy potrzebnej, aby górny stopień powrócił w stanie, w którym można go użyć ponownie. I w zasadzie jestem całkiem pewny, że będziemy w stanie osiągnąć pełne ponowne użycie drugiego stopnia, pytanie jest tylko takie, jak duży jest koszt jeśli chodzi o masę. Nie chcemy w to wkładać za dużo pracy inżynierów w porównaniu do BFR. I oczywiście nie zrobimy nic, co mogłoby stworzyć ryzyko podczas fazy wznoszenia rakiety i co mogłoby spowodować niebezpieczeństwo dla ładunku klienta. Tak więc to powinno być coś, co efektywnie będzie dodatkowym ładunkiem, nieaktywnym podczas wznoszenia, natomiast działającym podczas wejścia w atmosferę.

Jeśli damy radę, to będzie bardzo ekscytujące. Osiągnęliśmy to z pierwszym stopniem, który stanowi około połowy kosztu rakiety, coś koło tego. Technicznie rzecz biorąc, jeśli chodzi o koszt startu, booster stanowi ok. 60%, drugi stopień to ok. 20%, osłony ładunku to ok. 10%. Zostaje 10% kosztów, które są powiązane z samym startem. Tak więc jeśli będziemy w stanie wykorzystać ponownie wszystkie elementy rakiety, to, przede wszystkim, będzie to pierwszy w historii pojazd orbitalny w pełni wielokrotnego użytku. I będziemy też w stanie obniżyć koszt startu o rząd wielkości. Razem ze wzrostem częstotliwości startów, możemy dalej optymalizować ich koszt, ponieważ paliwo kosztuje tylko ok. 300 tysięcy dolarów za każdy start, to naprawdę niewielka liczba. No, może 400 tysięcy, zależnie jak się to liczy. Tak więc jeśli bylibyśmy w stanie obniżyć koszty operacyjne, koszty stałe, coś takiego, bylibyśmy w stanie, nawet z Falconem 9, zejść do… Cóż, wciąż musielibyśmy robić odzysk na oceanie, co dokłada kilka milionów dolarów, ale być może bylibyśmy w stanie zejść z kosztami za start Falcona 9, biorąc wszystko pod uwagę, do pięciu czy sześciu milionów dolarów. To byłoby fascynujące.

Tak więc teraz z chęcią przejdę do pytań.

Moderator: Pierwsze pytanie zada Irene Klotz z Aviation Week. Proszę bardzo, linia jest otwarta.

Irene Klotz, Aviation Week: Cześć. Dzięki wielkie Elon za tę telekonferencję. Chciałam wiedzieć, czy Block 5, który ma dzisiaj wystartować, jest w takiej samej konfiguracji, jaką planujecie wykorzystywać podczas komercyjnych lotów załogowych. Innymi słowy, jeśli się uda, to czy ten lot będzie się liczyć do tych siedmiu, których NASA wymaga przed wysłaniem astronautów?

Elon Musk:

Sądzę, że tak. Tak to rozumiem, ale mogę się mylić.

Moderator: Kolejne pytanie pochodzi od Billa Harwooda z CBS News. Śmiało, zamieniamy się w słuch.

Bill Harwood, CBS News: Dzięki serdeczne. Elon, gdy mówisz o minimalnym serwisie pomiędzy lotami, to masz na myśli, że zabieracie booster, ustawiacie go na padzie, tankujecie, lecicie i nie musicie sprawdzać turbin i niczego takiego? Zastanawiam się, jak te modernizacje mogą wpłynąć na koszt rakiety, jeśli w ogóle? Dzięki.

Elon Musk:

Wybacz, trochę słabo cię słychać. Możesz powtórzyć pytanie?

Bill Harwood, CBS News: Tak, dzięki. Zastanawiam się tylko, gdy mówisz o minimalnych pracach serwisowych pomiędzy lotami, próbuję ogarnąć co masz dokładnie na myśli. Nie musicie dokonywać inspekcji turbin, czy czegoś podobnego? I czy te wszystkie modernizacje nie wpływają na koszt rakiety? Dzięki.

Elon Musk:

Oczekujemy, że nie będzie dosłownie żadnych prac serwisowych. Żadnych niepotrzebnych prac pomiędzy startami. Czyli tak jak w samolocie. To kwestia, no wiesz... Musimy w zasadzie ściągnąć rakietę z platformy do lądowania, położyć ją, złożyć nogi, zabrać na platformę startową, postawić do pionu, zatankować i odpalić. I w zasadzie to wszystko, co jest potrzebne.

Bill Harwood, CBS News: Wow.

Elon Musk:

I ci, którzy znają się na rakietach, wiedzą, że jest to absurdalnie trudna rzecz. Zajęło nam to, wiesz... od 2002 roku, 16 lat ekstremalnego wysiłku, wielu, wielu iteracji i setki małych, ale ważnych zmian projektowych, żeby dotrzeć do miejsca, w którym wydaje nam się to możliwe. Szaleństwo.

Bill Harwood, CBS News: Dzięki.

Elon Musk:

 Oczywiście wciąż musimy to zademonstrować. Więc to nie jest tak, że to zrobiliśmy. Ale jesteśmy w stanie to zrobić.

Moderator: Eric Berger, głos jest twój, więc proszę, śmiało.

Eric Berger, Ars Technica: Cześć Elon. Dzięki serdeczne za to co robisz. Zastanawiam się jakie są wasze plany dotyczące tego konkretnego boostera w zakresie drugiego i trzeciego lotu. Czy to jest coś, dla czego określiliście już harmonogram?

Elon Musk:

Przepraszam, ale znowu jakość połączenia nie jest najlepsza. Możesz powtórzyć?

Eric Berger, Ars Technica: Jakie macie plany na drugi i trzeci lot tej rakiety? Jak szybko zobaczymy trzeci lot Block 5?

Elon Musk:

Ach, pierwszy ponowny lot. Więc… zamierzamy podejść bardzo rygorystycznie do procesu rozmontowania tej rakiety i potwierdzenia naszych założeń projektowych, żebyśmy byli pewni, że może latać ponownie bez jej rozkręcania. Ironicznie, musimy ją rozkręcić, żeby potwierdzić, że może latać bez rozkręcania. Więc ta rakieta prawdopodobnie nie poleci ponownie przez najbliższych kilka miesięcy. Ostatecznie... pod koniec roku powinniśmy ujrzeć znaczną liczbę lotów używanymi rakietami w wersji Block 5, prawdopodobnie dla niektórych z nich będzie to trzeci, może czwarty ponowny lot. No i w przyszłym roku, przed jego końcem, zobaczymy po raz pierwszy dziesiąty lot tego samego egzemplarza Block 5. I tak jak mówiłem, w przyszłym roku zamierzamy zademonstrować ponowny lot tej samej rakiety w zasadzie… tego samego dnia. Myślę, że to będzie prawdziwy przełom.

Moderator: Następne pytanie pochodzi od Loren Grush z The Verge. Proszę, twoja linia jest otwarta.

Loren Grush, The Verge: Cześć, Elon. Miło z tobą rozmawiać. Zastanawiałam się, czy możesz nakreślić nam, jakie wymagania muszą być spełnione, żeby certyfikować tę rakietę do wynoszenia załogi w programie komercyjnych lotów załogowych? I kiedy zobaczymy Block 5 wynoszący załogowego Dragona po raz pierwszy?

Elon Musk:

Są tysiące tysięcy tysięcy wymagań. [urwany dźwięk] nawet dla zaawansowanych ludzi zajmujących się rakietami, żeby wiedzieli o czym mówię. Rakieta certyfikowana do transportu ludzi musi mieć bardzo wysokie marginesy bezpieczeństwa w strukturalnym [urwany dźwięk]. Praktyczną zasadą jest, że do wystrzelenia satelity trzeba zaprojektować rakietę z 25% marginesem – weź najgorsze możliwe obciążenie, najgorszy możliwy przypadek jakiego rakieta może doświadczyć, i dodaj do tego 25%. Do przewozu ludzi trzeba ją zaprojektować na 40% powyżej najgorszego możliwego obciążenia. To 40 przeciwko 25, a te 15 punktów procentowych jest naprawdę trudno osiągnąć bez uczynienia rakiety bardzo ciężką. Naprawdę trudno. Zbliżamy się do granic fizycznych możliwości. Do tego dochodzi jeszcze tolerancja na błędy. Awionika rakiety musi być w stanie doświadczyć kilku awarii i wciąż osiągnąć orbitę. Pierwszy stopień Falcona 9 ma tę zaletę, że ma nadmiarowe silniki. Możesz stracić dowolny z silników w dowolnym momencie i wciąż ukończyć misję. Ponadto, zależnie od tego, w którym momencie lotu jesteś, możesz utracić dwa, a nawet trzy silniki i wciąż ukończyć misję. To całkiem przydatne. Tak jak samolot wielosilnikowy. Do tego dochodzą takie rzeczy jak separacja stopni. Potwierdzenie, że mamy pełną nadmiarowość wszystkich zatrzasków i mechanizmów kontrolnych, przez zawory kontrolne, elektronikę i przewody. Jest zaprojektowana jak samolot pasażerski w porównaniu do, powiedzmy, statków powietrznych lotnictwa ogólnego. Dopracowanie tych wszystkich szczegółów jest niezmiernie trudne. Na przykład zbiorniki ciśnieniowe z powłoką kompozytową (ang. composite overwrapped pressure vessels) mają dwukrotny margines, ciśnienie rozrywające tych zbiorników jest ponad dwa razy wyższe od ciśnienia gazu, którym są wypełniane na platformie, czyli są znacznie ulepszone. Zbiorniki ciśnieniowe z powłoką kompozytową zawierające hel i azot pod wysokim ciśnieniem są zanurzone w zbiornikach na paliwo i tlen. Przetestowaliśmy je bardzo dokładnie. Oczywiście mieliśmy tę awarię kilka lat temu i chcemy się upewnić, że są niezwykle solidne. Lista się ciągnie. Tak jak powiedziałem, czujemy się naprawdę pewnie i nasi klienci, nasi najbardziej konserwatywni klienci i partnerzy, Siły Powietrzne i NASA, też czują się dobrze z założeniami projektowymi tej rakiety. Ale naprawdę nie chcę kusić losu, bo w tej rakiecie jest dużo nowych rzeczy, które mogą potencjalnie pójść nie tak. To może być tylko jeden mały błąd. Wiesz, tysiąc rzeczy może pójść dobrze i wystarczy jedna rzecz, która pójdzie źle, a powodem dla którego tak trudno jest zbudować rakietę orbitalną jest to, że do pozytywnego wyniku potrzebujesz 100%. A nie możesz w pełni przetestować rakiety orbitalnej dopóki jej nie wystrzelisz. Nie da się odtworzyć tych warunków na Ziemi. Wszystko jest czymś w rodzaju przybliżenia do podróżowania z prędkością ponaddźwiękową przez próźnię. W każdym razie jesteśmy na finiszu. Mam nadzieję, że wy… wszystkie dobre życzenia są mile widziane.

Moderator: Kolejne pytanie zada James Dean z Florida Today. Proszę bardzo, linia jest otwarta.

James Dean, Florida Today: Dziękuję. Wiesz, twoje podejście do ciągłych zmian w rakiecie przez osiem lat nie jest normą w tej branży, pomyślałem, że mógłbyś coś o tym powiedzieć. Czy to dowód na twoje korzenie w Dolinie Krzemowej? Jak myślisz, jak to wpłynęło na twoje sukcesy do tej pory i ogólnie na branżę, ta chęć ciągłego próbowania nowych rzeczy i wprowadzania zmian projektowych?

Elon Musk:

Cóż, myślę, że to ważne, aby zrozumieć podstawowe motywacje, które kierują mną i, jak sądzę, zespołem w SpaceX. Naprawdę chcemy, aby SpaceX było siłą wymuszającą doskonalenie, drastyczne doskonalenie technologii kosmicznej do momentu, w którym ludzkość będzie mogła stać się gatunkiem multiplanetarnym. Żeby dostać się tam i mieć bazy na Księżycu i na Marsie, a docelowo nawet na zewnętrznych planetach. Żeby naprawdę rozszerzyć zasięg i skalę świadomości i upewnić się, że w, mam nadzieję, mało prawdopodobnym przypadku, gdyby na Ziemi coś się stało, światło świadomości nie zostanie zgaszone. Jest to wg mnie nadzwyczaj istotna kwestia do załatwienia. To znaczy, dla mnie to nie będzie miało znaczenia, będę już dawno martwy, a podróż w tamte miejsca i założenie samowystarczalnych baz poza Ziemią to nie jest piknik. Jest to bardzo niebezpieczne. Ludzie będą ginąć, będzie trudno. Bardzo mało ludzi będzie chciało podjąć się tej niebezpiecznej i trudnej pracy. Ale myślę, że to ważne dla przyszłości ludzkości, a także dla zachowania życia takiego, jakim je znamy na Ziemi. Ponieważ jesteśmy ambasadorami życia i mamy pewne obowiązki jako ambasadorzy życia. Taka jest moja opinia. Tak więc, z naszego punktu widzenia to naprawdę kluczowe, aby wciąż robić postępy w technologii rakietowej i osiągnąć pełne i szybkie wielokrotnie użycie, bez którego loty w kosmos zawsze będą za drogie. Słyszeliście już pewnie jak mówiłem, że gdyby samoloty nie były wielokrotnie używane i gdyby do każdego lotu potrzebny był nowy, każdy bilet kosztowałby co najmniej miliony dolarów. W jedną stronę. W dwie strony potrzebne by były dwa. I prawie nikogo nie byłoby stać na latanie. Taka jest obecnie sytuacja z jednorazowymi rakietami. W momencie, kiedy osiągniemy wielokrotny użytek, ceny mogą spaść z milionów do kilku tysięcy dolarów, lub kilkuset dolarów za krótkie podróże. I wtedy zasadniczo loty kosmiczne będą dostępne niemalże dla każdego, tak jak loty samolotem. I dlatego robimy to wszystko. Mogliśmy przestać wprowadzać innowacje dawno temu i wciąż mieć bardzo dużą część rynku, większość światowego rynku komercyjnych startów.

Moderator: Następne pytanie padnie z ust Brendana Byrne z WMFE. Śmiało, głos jest twój.

Brendan Byrne, WMFE: Hej, Elon. Jak dużo boosterów Block 5 przewidujesz mieć w rotacji w okolicach kompleksu startowego na Florydzie? I czy właśnie tam będą wykonywane serwisy co dziesięć lotów?

Elon Musk:

Tak. Więc zdecydowaliśmy, że będziemy mieli sporo rakiet na Cape Canaveral i mniejszą liczbę w Vandenbergu, ponieważ to Cape stanowi miejsce ok. 75% naszych startów, a Vandenberg tylko 25%. Nasza platforma startowa w Południowym Teksasie będzie dedykowana dla BFR, ponieważ będziemy mieli wystarczającą przepustowość na Cape i w Vandenbergu, żeby obsłużyć wszystkie loty rakiet Falcon 9 i Falcon Heavy.

Brendan Byrne, WMFE: Wybacz, ale przerwało na początku. Jak dużo boosterów spodziewacie się mieć w rotacji?

Elon Musk:

Myślę, że prawdopodobnie, dla bezpieczeństwa, będziemy mieć ich około 30.

Brendan Byrne, WMFE: Świetnie. Dzięki, Elon.

Elon Musk:

Przyjmijmy 30-50. To w dużej mierze zależy od tego, ilu klientów będzie się upierać przy startach na nowej rakiecie. Myślę jednak, że ogólnie odczucie zmieni się z poczucia, że latanie na używanej rakiecie jest straszne, na takie, że lot na nowej rakiecie jest straszny. Tak samo, czy wolałbyś lecieć samolotem, który nigdy wcześniej nie odbył lotu testowego? Czy może wolałbyś lecieć samolotem, który z powodzeniem latał już wielokrotnie? Jestem pilotem i oblatywałem wiele samolotów, a także czytałem o projektowaniu samolotów. Zdecydowanie wolałbym lecieć samolotem, który wielokrotnie leciał z powodzeniem, niż samolotem, który nigdy nie leciał. Ale w świecie rakiet mamy zupełnie przeciwne uczucia. Myślę jednak, że nastroje z czasem zmienią się na tyle, że ludzie będą woleli latać na sprawdzonej w locie rakiecie, niż na rakiecie, która nigdy nie leciała.

Moderator: Następne pytanie zada Caleb Henry ze SpaceNews. Śmiało, głos jest twój.

Caleb Henry, SpaceNews: Cześć, Elon. Pytanie o przedział cenowy o którym mówiłeś w długofalowym kontekście Falcona 9. Wspominałeś, że będzie to sześć, siedem milionów dolarów. Jak przewidujesz, kiedy będziecie w stanie oferować taką cenę?

Elon Musk:

Tak. Chciałbym podkreślić, że są to długofalowe koszty marginalne lotu. Więc to nie są ceny, to koszty marginalne w długiej perspektywie. To znaczy, może to zająć, nie wiem, trzy lata, albo coś koło tego. Ale nadal będziemy mieli wiele kosztów stałych do pokrycia, które muszą zostać rozłożone na wszystkie te loty. I musimy odzyskać koszt opracowania technologii wielokrotnego użytku. I musimy sfinansować prace nad BFR. I opłacić konstelację Starlink. Nie przewidujemy więc stałego obniżania cen, i tak zmniejszyliśmy cenę lotu używanym boosterem z 60 do 50 milionów. Jest to zdecydowanie najbardziej konkurencyjna cena na świecie za lot rakietą klasy Falcon 9. I świetne jest to, że widzimy odpowiedź ze strony innych organizacji, Rosjan, Europy, czy Chin, które reagują, bo mają konkurencję, co jest dobre. Tak więc wprowadzamy nacisk na inne organizacje strzelające rakietami, aby polepszyły swoje ceny. Widzimy ogłoszenia dotyczące ponownego użycia. Chiny ogłosiły właśnie, że zamierzają opracować rakietę wielokrotnego użytku podobną do Falcona 9, co uważamy za słuszne. Europa zamierza zrobić coś podobnego. Więc miejmy nadzieję, że SpaceX, podobnie jak Tesla, jest dobrym czynnikiem wymuszającym ulepszanie technologii i branży, przez co pomaga otworzyć dostęp do przestrzeni kosmicznej dla tak wielu osób jak to możliwe.

Moderator: Następne pytanie od Tima Fernholza z Quartz. Śmiało, głos należy do Ciebie.

Tim Fernholz, Quartz: Cześć, Elon. Dzięki, że to robisz. Chciałem zadać szybkie pytanie dotyczące procesu odnowienia jaki miał miejsce wcześniej. Czy możesz uświadomić nas, jeśli chodzi o boostery, które latały już wcześniej, jak dużo awioniki musieliście wymienić, poza niektórymi cechami konstrukcyjnymi o których już wspominałeś? Mam na myśli jakieś namacalne przykłady rzeczy, które wcześniej musieliście naprawiać lub remontować. Czy wymienialiście całą awionikę zanim Block 4 mógł polecieć ponownie?

Elon Musk:

W zasadzie nie było tak źle. W przypadku Block 4, byliśmy w zasadzie na końcu drogi do Block 5 i w zasadzie testowaliśmy części z Block 5, tak jak w przypadku tytanowych lotek. Więc w przypadku Block 4 zoptymalizowaliśmy go do około tygodnia prac serwisowych. Powiedzmy 10 dni pracy pomiędzy lotami. Może nawet nie. Ale Block 5 jest zaprojektowany tak, aby był 10 razy lepszy i zdolny do ponownego lotu w ciągu 24h. Zawiera setki małych części, które muszą być bardziej wytrzymałe lub muszą umożliwiać sprawdzenie czujników bez ich demontażu. To niesamowite, w jaki sposób setki malutkich zmian robią różnicę. No i jak już mówiłem, Block 5 ma zwiększony udźwig ładunku na orbitę. Lepszą redundancję (odporność), poprawioną niezawodność. Jest naprawdę w każdym aspekcie lepszy od Block 4. Jestem naprawdę dumny z zespołu SpaceX, jeśli chodzi o ten projekt. Spędziliśmy nad tym niesamowitą ilość czasu. Przeanalizowałem każdy szczegół, który przyszedł mi do głowy i jestem pod wrażeniem jakości pracy, jaką zespół SpaceX tutaj wykonał. Cokolwiek wydarzy się podczas tego startu, wiem, że mamy naprawdę świetny zespół. Nie mógłbym być z nich bardziej dumny. Wiem, że zrobili wszystko co w ich mocy, żeby się to udało.

Tim Fernholz, Quartz: Jeszcze jedna rzecz, jeśli mogę? Czy możesz powiedzieć czy i jaką rolę odegrała NASA pomagając SpaceX spełnić wymagania dotyczące lotów załogowych?

Elon Musk:

Tak. Dzięki za poruszenie tego tematu. NASA jest dla nas niesamowitym partnerem. Mogłem już o tym wspomnieć na poprzednich konferencjach, uwielbiam NASA tak bardzo, że moje hasło brzmiało dosłownie ILoveNASA w pewnym momencie. Ale już nie, nie próbujcie tego [śmiech]. Ale nadal uwielbiam NASA. Po prostu, wiecie, nie mogę zdradzić wam mojego hasła. Ale wiecie, nie bylibyśmy w miejscu, w którym jesteśmy teraz, gdyby nie tylko pomoc NASA w minionych latach, ale także cała niesamowita praca, którą wykonała w programie Apollo i nie tylko. To niesamowity partner i wielkie wsparcie dla nas. Żeby być całkowicie szczerym, to tak jak z przyjacielem, który naprawdę się o ciebie martwi, czasami potrafią być wrzodem na tyłku. Ale naprawdę uwielbiam NASA. No i muszę powiedzieć, że jestem także wdzięczny Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych i agencjom rządowym za pomoc w poprawieniu solidności rakiety na wiele małych sposobów, oraz FAA za ich wsparcie.

Moderator: Następne pytanie zada Stephen Clark z Spaceflight Now. Śmiało, głos jest twój.

Stephen Clark, Spaceflight Now: Cześć, Elon. Dzięki za rozmowę z nami przed startem. Wiemy, że pewnego dnia astronauci będą lecieć na szczycie Block 5 i jak rozumiem, NASA wciąż analizuje, czy zgodzą się na Load and Go (proces tankowania, w którym to najpierw astronauci znajdą się w rakiecie – przyp. tłum.). Wiem także, że ty oraz SpaceX macie odmienny pogląd na ryzyko takiej operacji. Jak myślisz, uda się wam przekonać NASA, jeśli chodzi o bezpieczeństwo takiej operacji? I czy byłbyś skłonny zmienić lub dostosować tę procedurę dla programu Commercial Crew, jeśli NASA poprosi o to? Dzięki.

Elon Musk:

Tak, tak, zdecydowanie. Myślę, że ten problem jest trochę rozdmuchany. Zdecydowanie moglibyśmy najpierw zatankować paliwo, a dopiero potem wpuścić astronautów na pokład Dragona. Jest to coś, co możemy zrobić. Ale wydaje mi się, że nie będzie to konieczne, tak samo jak pasażerowie samolotu nie czekają aż zostanie on w pełni zatankowany przed wejściem na pokład. Mam na myśli to, że generowałoby to olbrzymie opóźnienia, gdyby wszyscy pasażerowie musieli czekać aż samolot zostanie zatankowany. To normalne, że samolot jest tankowany w momencie, gdy pasażerowie wchodzą na pokład. To nie jest główne ryzyko. Wiesz, musimy mieć pewność w takich sprawach jak COPV. Chciałbym powiedzieć, że jedyne ryzyko jakie widzę to COPV i ilość testów i badań jakie włożyliśmy w COPV jest gigantyczna. Jest to zdecydowanie najbardziej zaawansowany zbiornik ciśnieniowy jaki kiedykolwiek został zaprojektowany przez ludzkość. To szaleństwo. I osobiście sprawdzałem projekt testowy, nie pamiętam już nawet ile razy. Umysły czołowych inżynierów w SpaceX męczyły się z tym tematem. Przetestowaliśmy to do szpiku kości. Mieliśmy naprawdę poważne rozmowy z NASA. I myślę, że jesteśmy w dobrej sytuacji. Mamy plan awaryjny dla COPV, które powiedziałbym, że mogą być jedynym wymiernym niebezpieczeństwem. Byłoby to przejście z wysokowytrzymałego włókna węglowego z aluminiową powłoką wewnętrzną na pewnego rodzaju sferę ze stopu Inconel. Mamy plan awaryjny na to, jeśli zajdzie taka potrzeba. Ale myślę, że nie będzie takiej konieczności. Poważnie, uważam to za jedyne uzasadnione ryzyko. Nie jest to coś, co powinno być potrzebne. Mamy oczywiście konkurencję, która chce z tego zrobić aferę, ale naprawdę nie postrzegam tego jako ryzyka, które mogłoby mieć jakiekolwiek znaczenie. Zademonstrowaliśmy już zdolność Dragona do bezpiecznej ucieczki przy zerowej prędkości, zerowej wysokości, uciekającego przed jakąkolwiek kulą ognia, która może powstać na platformie startowej, nawet w najgorszym przypadku. Naprawdę nie sądzę więc, żeby stanowiło to zagrożenie bezpieczeństwa dla astronautów. Ale nawet jeśli, z jakiegokolwiek powodu, NASA zdecyduje inaczej, to możemy dostosować nasze procedury operacyjne do tankowania przed pojawieniem się astronautów na pokładzie. Naprawdę uważam jednak, że jest to wydumany problem.

Moderator: Nasze ostatnie pytanie pochodzi od Dave’a Moshera z Business Insider. Proszę bardzo, linia jest otwarta.

Dave Mosher, Business Insider: Dzięki za zorganizowanie tej telekonferencji, Elon. Naprawdę to doceniamy. Wspomniałeś, że Block 5 ma przed sobą około 300 lotów, zanim zastąpicie go BFR. Byłoby miło, gdybyś dostarczył nam jakichś nowych informacji na temat tego programu. Jak idzie budowa pierwszego statku? Jakieś znaczące wyzwania produkcyjne? A może sukcesy?

Elon Musk:

Chciałbym opowiadać o BFR, ale dzisiaj tematem jest Block 5. Jeśli masz jakieś pytania na temat Block 5, to fajnie. W przeciwnym razie musisz poczekać na konferencję dotyczącą BFR.

Dave Mosher, Business Insider: Jasne, chciałbym konferencję o BFR. Odnośnie Block 5, te 300 lotów, które pozostały, wspomniałeś, że to była wersja 6. Ile wersji jeszcze będzie? No wiesz, wspomniałeś balony, drugą generację osłon ładunku, itd. Kiedy planujecie całkowicie zablokować ten projekt Falcona 9?

Elon Musk:

Tak jak powiedziałem, po Block 5 nie będzie kolejnych większych wersji Falcona 9. Będą dodatkowe usprawnienia, które wprowadzimy, jeśli odkryjemy po startach coś, co można poprawić w kwestii niezawodności, wytrzymałości i możliwości ponownego użycia. Być może w niektórych przypadkach można zwiększyć wydajność bez wpływu na niezawodność. Tak więc są to naprawdę drobne udoskonalenia. Ale nie będzie Blocku 6. Zamierzamy ustabilizować platformę Block 5 i nie zamierzamy wprowadzać żadnych dalszych istotnych zmian.

James Gleeson, SpaceX PR: Dobrze, Elon. Jeszcze raz chciałbym podziękować wszystkim za przyłączenie się do dzisiejszej konferencji. Elon, jeśli chcesz na koniec coś dodać, to byłoby wspaniale.

Elon Musk:

Dziękuję wszystkim za dołączenie. To były naprawdę świetne pytania. I cokolwiek dzisiaj się stanie, wiem, że zespół SpaceX pracował niesamowicie ciężko, poświęcił wiele nocy i weekendów, aby ten start się udał. Nie mógłbym być bardziej dumny ze współpracy z tak świetnymi zespołem. Miejmy więc nadzieję, że wszystko pójdzie zgodnie z planem i zrobimy dzisiaj dużo dobrego dla mieszkańców Bangladeszu. Dziękuję.

Moderator: Na tym zakończymy dzisiejszą konferencję. Możecie się teraz rozłączyć.

• Następny artykuł